焦南[①]
摘要：近因原则是许多国家，尤其是普通法系国家海上保险法的一项基本原则，是世界上适用范围最广的海上保险因果关系认定规则，而我国海上保险法中却并未正式确立这一规则，这也为我国海上保险产业和司法实践带来了一系列困难与阻碍。在这一背景下，本文从近因原则的价值和地位入手，对能否在我国海上保险法立法和司法领域适用这一原则以及如何适用这一原则进行了探讨。
关键词：海上保险法 近因原则 近因 立法适用 司法适用
近因原则是许多国家保险法中的一项重要的基本原则。该原则有着悠久的渊源和历史，长期以来都是普通法系国家确立因果关系的一项重要依据。 [②] 1906年，英国《海上保险法》（Marine Insurance Act, 1906, 以下简称MIA 1906）最终将其确立为海上保险法的一项基本原则。 [③] 现今，这一原则已经广泛地适用于各领域的保险业务中，成为保险索赔和理赔中的一项关键原则。 [④] 这一观点也得到了我国保险法学界和实务界的普遍认可。但长期以来我国法律中并未规定这一原则，这也为相关保险业务和司法实践带来了许多不便乃至阻碍。因此，对该原则我国立法及司法上的适用等问题进行探讨，是具有重要价值与意义的。
一、 近因原则及其在海上保险法中之价值与地位
一般认为，“近因原则”指的是只有在由于保险承保风险作为“最近的”致损原因（即“近因”）时，保险人才能予以赔偿，即事故发生的原因与损失事实的形成两者间须有直接的因果关系。 [⑤] 但在普通法系中，“近因”这一概念并没有一个确切的内涵。如MIA 1906第55条第一款也只是笼统的规定了“根据本法各条规定，除非保险人另有规定，保险人对由于承保危险作为近因（proximately caused by a peril insured against）造成的损失负责......对不是由于承保危险作为近因的损失不负责”。长期以来，英美法系国家的法官也并没有严格的，高度统一的标准来判断近因关系。而是由法官在审理每一个案件时依照实用主义哲学传统的影响，在法律判断和价值衡量上结合案件的实际情况进行具体分析并得出最终的结果，通过单独论证来决定个案的近因关系。但通过对一系列论述和经典案例的归纳和总结， [⑥] 我们仍可以尝试将“近因”的含义归纳为：近因是一种客观、单纯、连续、自然的因素，没有受到影响结果发生或造成因果关系中断的其它因素的影响。这一因素对损害结果的造成是起到本质的，重大的作用，积极推动了结果的产生，并且引起法律责任承担的原因。值得注意的是，鉴于我国《保险法》和《海商法》均未对“近因”或“近因原则”进行规定。2003年的《最高人民法院关于审理保险纠纷若干问题的解释（征求意见稿）》（以下简称《若干解释》）第十九条对“近因”和“近因原则”进行了规定，但该司法解释一直未颁布实施。这也使我们难以探究这一概念和原则在我国法律中的确切定义。
在英美海商法中，近因原则有着重要的地位，如波特大法官在The “Aliza Glacial”一案中就曾指出“无论何时，只要在保险合同纠纷中各方有人就因果关系提出异议，法院的首要任务就是探寻这些原因中的哪一个是近因” [⑦] 除英美法外，这一原则也逐渐为各国海上保险法所接纳。 [⑧] 可以认为，由于英国在国际海商法中的首要地位，MIA 1906 对世界的巨大影响，海商法的国际属性，以及海商法案件的国际仲裁比例较大几个因素，共同造成了近因原则当前在海上保险法中的重要地位。
二、近因原则在我国海上保险法中之窘境
如前文所述，我国法律中并未对“近因”或“近因原则”作出明确的规定。但这一原则不但在许多国家，尤其是绝大多数航运业发达国家的海上保险法中有所体现。我国保险行业实践中长期以来也一直将其作为海上保险乃至其他各类保险的业务的基本原则之一。 [⑨] 在近年的许多海上保险纠纷中，保险公司也常常以这一原则作为理赔乃至诉讼中的抗辩理由。
但在海事审判实践中，各海事法院及其上诉审法院对这一原则的理解和处理也不尽相同。如在浙江奥圣船务工程有限公司等海上保险合同纠纷一案 [⑩] 中，天津海事法院和天津市高院均未支持中国人寿财产保险股份有限公司浙江省分公司以争议事故非损失的近因，故不应付赔偿责任的抗辩，而是迳行以因果关系原则认定涉案事故属于保险赔偿范围。而在乐清市江南海运有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司浙江分公司船舶保险合同船舶损失赔偿纠纷一案 [11] 中，上海海事法院和上海市高院则依近因原则确定了被保险人对承保危险与损失之间因果关系，举证责任和证明标准。 [12] 而这种司法处理上的不确定和不一致，以及保险行业实践与保险司法实践的不一致，对我国航运业、保险业等行业的发展必然会造成一定程度的不利影响。
从源头上看，近因原则在我国保险法中的这一尴尬地位可归结到这一原则与我国法律中确定因果关系的一般规则的不一致上。在处理民事责任问题上，我国法律主要遵循因果关系原则，强调事实与结果、直接原因和间接原因、主要原因和次要原因之间的关系和各原因之间的原因力。[13] 这与近因原则有着较大的不同，也导致了在法律没有特别规定的情况下，在司法实践中适用这一原则可能带来的不协调局面。
国内也有不少学者认为，近因原则及我国法律上之因果关系。如有学者认为“我国法律上称之为因果关系，英美则称为近因原则” [14] 亦有学者认为“危险事故的发生与损失结果的形成，须有直接的因果关系（近因），保险人才对损失负补偿责任” [15] 按一般理解“因果关系原则”与“近因原则”似乎没有本质上之不同。但实际上，两者仍有差别。如沉船往往会造成船舶全损，根据因果关系原则，沉船将被视为造成船舶全损的直接原因，船东是否在船长、船员配备等问题上存在过失则会被视为间接原因，且即使船东在构成间接原因的问题上存在过失，也并不一定会造成船舶沉没这一后果。而近因原则强调的是，沉船仅仅是表面现象，导致沉船的原因（如船舶是否受创进水、船员是否按规定配备等）才是沉船的“近因”。如在上引浙江奥圣船务工程有限公司等海上保险合同纠纷一案中，天津海事法院在作为保险标的的“奥圣65”轮因船员维护海底阀不慎，造成船舱进水，进而导致船只搁浅，造成损失的情况下，直接认定“......搁浅系保险人承保的风险（或）原因，而无需再查找引起搁浅的原因。即搁浅属于双方约定的保险事故，由于搁浅产生的损失和救助费用属于保险责任范围”并在上诉审中得到了天津市高院的支持。 [16] 而在案情有相似性的著名的Leyland Shipping v. Norwich Union一案中，英国上议院则并未以事故最终是因为飓风这样的恶劣天气造成而判令水险的保险人承担责任，而是以该船被鱼雷击中后一直未脱离危险状态为由认定鱼雷雷击才是造成事故的近因，进而判令由战争险的保险人承担赔付责任。 [17] 由此可见，这两种因果关系的确定方法以及依据其产生的推定结果间存在着很大的不同，不能简单的将其混为一谈。
综上所述，近因原则与我国在处理民事责任问题上主要遵循的因果关系原则有着较大的区别。在基础事实相似的条件下，依据此二原则所能推论得出的结果也可能存在很大不同。据此，在我国法律没有特别规定的情况下，在审判实践中适用这一原则可能面临与现有法律规定不协调，乃至冲突的风险。而不适用这一原则，又可能面临着司法实践与行业实践以及国际主流理念不一致的局面。在现有的许多保险合同纠纷中，法院在适用这一原则时往往要进行很大篇幅的说理，这也可以视为是近因原则在我国（海上）保险法中尴尬境地的一个体现。为此，我们有必要进一步讨论能否将近因原则纳入我国法律体系中，以及应当如何适用这一原则。
三、应在成文法层面上将近因原则确立为我国海上保险法的基本原则之一
前文已经论及，由于我国保险领域立法之缺失，从而可能导致法院在处理涉及近因原则的海上保险纠纷时可能面临一个较为尴尬的局面。而近因原则不但在国际上得到广泛接受，我国保险业也长期将其视为保险理赔中的基本原则之一和业务规范之一。因此，在成文法层面上将其确定为我国海上保险法乃至整个保险法的基本原则之一并无不当之处，同时还能解决许多现实存在的矛盾与问题。
（一）近因原则是自然理性在法律层面的一种反映，不存在只适用于特定法系的问题
虽然近代之“近因”与“近因原则”是在英美法系中首先确立的，但这一原则的历史最远可追溯至罗马法时期。罗马法时代的一条重要的因果关系规则就是“In jure non remota causa, sed proxima, spectator”，即“在法律中，我们所探寻者为近因而非远因”。[18] 虽这一原则后主要被英美普通法系所吸收，并在一系列发展与演化后成为我们今天所熟悉的近因原则，但其中的一些有益因素在大陆法系国家的因果关系理论研究（如“相当因果关系说”）中也有所体现。从该原则的历史源流和嗣后发展过程来看，应当认为近因原则是自然理性在法律层面的一种反映形式，虽其主要体现于普通法系各国的法律中，但不应认为其具有法系专属性。在大陆法系国家这一原则仍有适用的空间及可能。
（二）将近因原则确立为海上保险法的基本原则符合经济活动的需要，适应相关领域法律的性质
近因原则是世界上适用范围最广的海上保险因果关系认定原则，而海商法尤其是海上保险法是一种国际性很强的法律部门，众多海上保险合同的当事人都离不开以MIA 1906等为代表的普通法系海上保险法。 [19] 虽则近因原则与我国现行的主要因果关系理论有所冲突，且其依靠“常识判断”的思维模式 [20] 也与我国师承大陆法系国家的成文法体系和法官职权主义也有不一致之处，但由于海上保险领域普通法的巨大影响。将其以成文法的形式确立为我国海上保险法的基本原则符合国际商业、贸易和司法实践的发展趋势和现实需要，也与海商法，海上保险法的国际属性相一致。
（三）将近因原则确立为海上保险法的基本原则符合我国保险业实践和保险法主流观点，与海上保险法司法实践趋势相适应
我国虽然在立法上从未正式承认近因原则在我国海上保险中的原则性地位，在司法实践中也存在这认定因果关系的不同实践。但还是应该看到，我国保险业和保险法学界对于近因原则的态度是非常执着乃至于虔诚的。我国保险业海上保险实践中，通常在保险合同的承保责任和除外责任条款中写明“保险人对以下原因所造成的损失负责” [21] 而非“对以下（保险）事故造成的损失负责”，其目的就是强调确定造成保险标的的损失的原因要遵循近因原则，保险人仅对由于保险风险作为近因引起保险标的的意外损失负赔偿责任。 [22] 在海上保险理赔和诉讼中，各保险公司也往往会援引近因原则作为判断一事实是否属于保险责任或除外责任的理由。
类似的，长期以来，我国理论界也一直将近因原则作为海上保险法中认定法律因果关系的通说。虽然学界对“近因”和“近因原则”的认识不尽一致，但无可否认的是，这些年来得理论研究和教学都使得近因原则在我国海上保险法研究中打下了深厚的根据。而随着这一原则在保险实务界和保险法理论界的影响日益兴盛，近年来，许多法官在审理海上保险纠纷时也开始了以近因原则作为基本原则进行判决的实践。因此，将近因原则确立为我国海上保险法的基本原则与我国海上保险的行业实践、理论实践和司法实践都是一致的。
（四）将近因原则确立为海上保险法的基本原则有利于更好的处理海上保险纠纷
从近因原则在普通法系国家的适用情况来看，运用这一原则能较好的解决一系列复杂的海上保险纠纷问题。如由于海上风险或船舶损坏引发的迟期给货物造成了损害，保险人是否应予赔偿的问题；船舶不适航与固有缺陷与海上风险相叠加，造成船损或货损，保险人是否应予赔偿的问题等。 [23] 而以因果关系规则进行分析和处理则可能产生一系列困难，甚至可能出现错误。且我国海上保险与海上保险法实践与普通法系国家尤其是英美还有着较大差距。将近因原则确立为海上保险法的基本原则也有利于在司法和相关实践中借鉴国外先进经验，更好的处理问题和新型案件。
近年来，随着大陆法系因果关系理论和保险法理论的发展，在大陆法系国家中也涌现出了一系列新兴且具有较大影响的因果关系规则，如相当因果关系规则和分担原则， [24] 通过应用这些原则，也能较好的处理复杂的海上保险合同纠纷。但这些原则一则影响力较小，并非国际通用的海上保险法原则，二则我国研究也比较少，适用上存在较多的技术困难。因此，将近因原则确立为海上保险的基本原则是更为恰当的选择。
（五）将近因原则确立为海上保险法的基本原则，应以成文法的形式
我国法律体系主要受大陆法系影响，属于成文法体系，这也就意味着将近因原则确立为海上保险法的基本原则也应以成文立法的形式进行。以保证相关经济和司法实践“有法可依”。但鉴于近因原则本身的特殊性质，对“近因”的判定则不宜像《若干解释》中那样，规定的过于详细和狭窄，而应当给予法官一定的自由裁量空间，根据个案的特点予以确定。只有这样，才能最好的发挥这一原则的意义和价值。
考虑到近因原则与我国民法领域通行的因果判断规则不尽协调，对该原则在成文法中的位置，可根据实际需求确定。如延续《若干解释》的思路，将其规定为保险法的基本原则，则可在《保险法》修订过程中将其作为专条加入。若只是将其作为海上保险法的基本原则，则可在《海商法》修订过程中将其加入“海上保险合同”一章中。这两种做法与我国现行立法实践都是相契合的。
四、如何在司法实践中正确的确定近因
无论我国是否以成文法的形式将近因原则明确规定为我国（海上）保险法的一项基本原则，司法实践中已有越来越多的法院和法官开始援引这一原则作为案件判决的依据已是不争的事实。而又如上文所述，鉴于近因本身没有也不可能有一个精确的定义，故在审判实践中仍然很大程度上需要依赖法官的自由裁量得出正确的结论。因此，本文将在这一部分对如何在司法实践中正确的确定近因进行探讨。
（一）正确处理保险合同中责任范围、除外责任和原因排除等条款的效力
上文已经提及，为了保证适用近因原则，我国各主要保险公司在海上保险合同中的“责任范围”、“除外责任”等条款中都做了特别的表述。此外，在保险实践中，还有某些保险公司为了规避诸如“有效近因规则” [25] 和后文将论述的“并存近因”等特殊因果认定规则，往往会在保险合同中并入一条“原因排除条款”， [26] 已达到适用近因原则，排除上述两规则适用，限制自身责任的目的。 [27] 但保险合同中存在这些表述或条款不必然代表着法院应在因果关系的认定上遵循近因原则。
根据我国《合同法》第四十条、第四十一条，保险法第十七条的规定，保险人在采用格式条款的情况下，应当向投保人说明合同的内容，对其中免除保险人责任的条款，在订立合同时应当在保险凭证上做出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人做出明确说明；未做说明的，条款不生效力。且如果对该格式条款理解发生争议的情况下，应以通常理解和有利于不利于格式条款提供方的理解。而上述我国保险行业广泛采取的特别表述或条款的目的正是限制或免除自身的责任，应当受到上述法律条款的约束。因此，在一般情况下，尤其是国内保险中，若保险人不能证明自己已向被保险人充分说明上述条款的涵义及其在对保险人所担负责任可能造成的影响，则法院不应接受保险人在条款中已约定近因原则之抗辩。但如果有证据证明该被保险人因长期的业务实践等原因对海上保险法的这一原则有充分的认识，且保险合同中有涉外因素的情况下，可依情况适当的调整双方的举证责任和对条款的效力认定。
虽然近因原则在我国（海上）保险法学界和实务界有着很大的影响力，但其并非我国（海上）保险法的一项法定基本原则，在成文法律上也没有反映。因此，在审判实践中，不应直接推定被保险人应当清楚明确的得知该原则对自身权利义务可能造成的影响，或直接在审判中将其援引为一条基本原则，而是应当首先以格式保险条款的效力和解释规则确定相应条款的效力，进而决定是否和如何这一原则。
（二）根据不同的案件事实，准确确定近因
一段时间以来，我国学者常常从“时间说”和“效果说”两种学说的角度来对如何确定近因进行探讨。 [28] 但应该看到，英国海上保险法在Leyland Shipping v. Norwich Union一案后，确定近因的最主要依据就已经是什么是“造成损失最主要（predominant）与有效（efficient）的原因”这一标准，而非此前如Hamilton, Fraser & Co. v. Pandorf & Co. [29]等案例中确认的“时间上最近（immediate）的原因”了。因此，在当前海事司法实践中，要正确的确定损失的近因，其关键在于依据不同的案件事实，确定一系列原因中的哪一个是最“主要”和“有效”的。
1、前因造成无可避免损失的案件
此类案件可以理解为前后有两个或多个原因造成最后的损失，但第一个原因是最致命的（fatal）原因，客观来看后来的原因也难以改变最后损失的这一局面。这种情况下，即应该将前因作为损失发生的近因。此类案件最典型者即上述Leyland Shipping v. Norwich Union一案。在该案中，肖大法官认为，在涉案“Ikaria”轮被鱼雷击中后，从来没有脱离这一“真实而有效的”严重风险，并最终造成全损。而其后飓风的出现并没有太多的改变或者说不能“有效和决定性”改变船该轮的命运。故鱼雷攻击才是损失的近因。[30] 美国最高法院也曾在Lanasa Fruit Steamship & Importing Co. Inc. [31] 一案中以相似的理由判定：在由于船舶搁浅导致的延误造成的货损中搁浅而非延误是货损的近因。
2、前因激发或导致后来的原因而造成损失的案件
在此类案件中，前因并非造成损失的致命原因，甚至并非造成损失的原因，但这一原因的出现导致了后来的原因更容易出现或激发了后来的原因，而后来的原因进而造成了损失。如在Bondrett v. Hentingg [32]一案中，英国法院就在船舶搁浅为盗贼机会上船强抢财物，造成货损这一情形下，判定搁浅而非盗贼是货损的近因。在Lawrence Aberdein [33]一案中，英国法院也在海上风浪导致船上所载牲畜互相践踏，造成货损的情况下，认为海上风险是造成货损的近因。在这种情况下，虽然可以认定前因是近因，但这样的判定往往引起很大的争议。在我国没有明确规定近因原则的情况下，应当谨慎采用。即使在可以采用的前提下，也应充分考虑案件的具体情况和整个因果关系链条，并最终确定。
3、前因诱发被保险人改变行为，并导致其后原因，并造成损失的案件
此类案件中，前一种原因本身没有造成任何的损失，只是这一前因诱使被保险人采取了另一种行为，而在实施这一行为的过程中，后来的风险出现并导致的损失。英国法中涉及这一情况案例往往集中于由于预订航线有海盗出没，或是在战争为逃避地方军舰或潜艇，船东或船长改变航线，进而在新航线上遭遇风险，导致损失的情形。在这种情况下，通常都会认为后来风险是损失的近因，因为前因本身没有导致损失，而被保险人行为的改变也通常被视为改变了整个因果关系的链条，故损失应是其后出现的原因造成的。[34]
4、“并存近因”情形的处理
按严格的近因理论，必须要找出一个造成损失的原因作为有效的近因，但在一些案件中，可能会存在“无法合理找出单独一个近因的情况”， [35] 这时，法官就可能要面临如何处理“并存近因”的问题。这一规则在英国保险法中直到1973年的Wayne Tank & Pump [36]一案中才正式确定。 [37] 同年，美国加利福尼亚高院在Partridge [38]一案中也确立了这一规则。综合两案所确立规则及学者论述，应当认为，在存在并存近因的情况下，应考察其各个近因是否属于保险人列明的承保风险、排除风险，或是即不属于承保风险也不属于排除风险，并根据各因素的重要程度等进行衡量并进行处理， [39] 由于篇幅所限，在此不做详述。
[①]海口海事法院海商庭书记员。
[②]林宝清著：《保险法原理与案例》，清华大学出版社2005年版，第89页。
[③]杨良宜著：《海上货物保险》，法律出版社2010年版，第211页。又见夏馨：《试论英国海上保险立法中的近因原则─——兼论对我国有关立法的借鉴》，载《法学杂志》，1999年第5期，40-41页。
[④]李毅文：《近因原则是理赔的基本原则》，载《保险研究》，2003年第2期，52-54页。
[⑤] 王海明编著：《船舶保险》，首都经济贸易大学出版社2012年版，第36页。
[⑥] 如兰博法官在 Pawsey Scottish Union& National Insruance Co. (1904) 一案中就曾将“近因”定义为：近因就是这样一种原因，它是（1） 积极的有效的因素（the active efficientcause）；（2）成为一系列事件的推动力的（that sets in motion a train of events）；（3）没有一个新的独立的的因素形成的力量所干扰的（without theintervent of any foree started and working actively from a new and independent source）。在《布莱克法学辞典》中，“近因”的解释为：“近因是一种自然的和继续的、未被插因所打断的原因。它是判断被告是否对原告所承担责任的最近原因。这种原因是原告发生受害结果的直接因素。这里所指的最近，不必遵循时间或空间上的限制，而是一种因果关系上的最近。造成损害结果出现的主因或动因或有效原因就是损害的近因即为最近原因。法律上的原因并不依赖于时间或空间上较近的附加原因和插因”。见Bryan. A. Garner，Black's Law Dictionary, West Group, 1999, p.234. 而英国学者约翰·T·斯蒂尔对近因的定义则是：“近因是指引起一系列事件发生，由此出现某种后果的能动的、起决定性作用的因素；在这一因素的作用过程中，没有来自新的独立渠道的能动力量的介入”。见约翰·T·斯蒂尔著，孟兴国译：《保险的原则与实务》，中国金融出版社1992年版，第40页。又见杨良宜著：《海上货物保险》，法律出版社2010年版，第211-218页。
[⑦] “Whenever an argument as to causation arises in respect of rival causes contended for under a policy of insurance, the first task of the Court is to look to see whether one of the causes is plainly the proximate cause of the loss”, The “Aliza Glacial”, (2002) 2 Lloyd’s Rep. 421.
[⑧] 司玉琢、李兆良：《论海上保险的近因原则》，载《中国海商法年刊》，1991年第二卷。
[⑨] 任以顺：《保险近因原则之“近因”概念内涵探析》，载《保险研究》，2008年第5期，81-84页；王海明编著：《船舶保险》，首都经济贸易大学出版社2012年版，第36页；李毅文：《近因原则是理赔的基本原则》，载《保险研究》，2003年第2期，52-54页。
[⑩] 一审案号：（2009）津海法商初字703号；二审案号：（2010）津高民四终字第137号。
[11] 一审案号：（2006）沪海法商初字第612号；二审案号：（2008）沪高民四（海）终字第1号。
[12] 类似以近因原则确定争议时故是否属于保险承保范围或除外责任的案例，还可参见江苏华麟化工有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司江苏分公司等海上保险合同纠纷[（2009）沪海法商初字第335号]，广东富虹油品有限公司诉中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司海运货物霉变损失保险赔付纠纷[一审案号：（2005）广海法初字第211号；二审案号：（2005）粤高法民四终字第304号]
[13] 王海明编著：《船舶保险》，首都经济贸易大学出版社2012年版，第37页；杨立新著：《侵权责任法（第二版）》，法律出版社2012年版，第87-93页。
[14] 李玉泉著：《保险法（第二版）》，法律出版社2003年版，第223页。
[15] 王保树著：《商法》，当代世界出版社2003年版，第373页。
[16] 虽然被告保险公司抗辩称“如果该轮海底阀没有进水，则该轮不会丧失正常漂浮状态，也不会产生接下来的损失和费用。该轮丧失正常的漂浮状态或称座浅不属于承保危险或风险，其造成的损失不属于保险责任范围。即使“奥圣65”轮发生了搁浅，但搁浅不是发生损失和费用的近因，不能认定发生了保险事故，一切损失和费用包括减损行为产生的损失和费用，不属于保险责任范围。”但这一抗辩并未得到两审法院的支持。
[17] Leyland Shipping v. Norwich Union (1918) AC 350 (HL).
[18] 陈朝璧：《罗马法原理》，法律出版社2006年版，第130-131页。该表述有时也被表述为 “causa proximet non remata spectator”，见司玉琢、李兆良：《论海上保险的近因原则》，载《中国海商法年刊》，1991年第二卷。
[19] 在美国保险法中，为了更好的平衡保险人和被保险人间的权利义务关系，法官在近因原则的基础上发展、创设了以有效近因原则为代表的一些新兴因果关系认定规则。见周学峰：《论保险法上的因果关系————从近因规则到新兴规则》，载《法商研究》，2011年第1期，第101-109页。
[20] 杨良宜著：《海上货物保险》，法律出版社2010年版，第214页。
[21] 参见《中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款（2009版）》第一条第（一）款，第（二）款，第二条；《中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款（2009版）》第四条、第五条、第六条的表述
[22] 王海明编著：《船舶保险》，首都经济贸易大学出版社2012年版，，第36-37页。
[23] 杨良宜著：《海上货物保险》，法律出版社2010年版，第215-218页。夏馨：《试论英国海上保险立法中的近因原则─——兼论对我国有关立法的借鉴》，载《法学杂志》，1999年第5期，40-41页。
[24] 如《挪威海上保险条例》（Norwegian Marine Insurance Plan）第20条规定：“在数个原因协力作用，造成损害发生的场合，其中一个或数个原因为承保风险，另一个或数个原因为非承保风险时，保险人和保险人之间以及保险人和被保险人之间，营房按照每一危险对损害的影响程度来分担损失。”该原则即被概括为“分担原则”。
[25] 这一规则可概括为“损失的发生是由多个原因导致的，这些原因彼此间存在依赖性并呈链状发展，即其中一个原因引发了另一原因并最终导致损失的发生，则该引发其他原因的‘启动性’原因就是近因”。参见Sabella v. Wisler 377 P. 2d 889 (Cal. 1963)；Garvey v. State Farm Fire & Casualty Co. 770 P. 2d 704 (Cal. 1989)。
[26] 该条款典型表达如下：“本公司不对由下列事项直接或间接引起的损失负责，无论是否存在其他因素，亦无论这些因素是先后还是同时存成了损失的发生，此类损失都将被怕处在保险范围之外”。
[27] 周学峰：《论保险法上的因果关系————从近因规则到新兴规则》，载《法商研究》，2011年第1期，第101-109页。
[28] 任以顺：《保险近因原则之“近因”概念内涵探析》，载《保险研究》，2008年第5期
[29] Hamilton, Fraser & Co. v. Pandorf & Co. (1887) LR 12 App Cas 518 (HL).
[30] Leyland Shipping v. Norwich Union (1918) AC 350 (HL).
[31] Lanasa Fruit Steamship & Importing Co. Inc. v. Universal Insurance Company (The Smaregd) (1938) AMC 1.
[32] Bondrett v. Hentingg (1816) Holt NP 149.
[33] Lawrence Aberdein (1821) 5 B & Ald 107.
[34] Green v, British Indian Steam Navigation Co. (1921) 1 AC 99; British Steamship v. R (1921) 1 AC 99; The “Coxwold” (1942) AC 691;
[35] The “Aliza Glacial”, (2002) 2 Lloyd’s Rep. 421.
[36] Wayne Tank & Pump v. Employers’ Liability (1973) 2 Lloyd’s Rep. 237.
[37] 杨良宜著：《海上货物保险》，法律出版社2010年版，第222页。
[38] State Farm Mutual Automobile Insurance v. Partridge 514 P. 2d 123 (Cal. 1973).
[39] 杨良宜著：《海上货物保险》，法律出版社2010年版，第223-226页。梁鹏：《保险法近因论》，载《环球法律评论》，2006年第5期，第578-585页。