黄海俊
摘要：船舶碰撞造成油污损害的责任承担问题一直存在着争议，结合我国的国情以及现行的法律规定，可以设计出由漏油方承担主要责任，非漏油方承担补充责任的责任承担方式。然而这种当下最佳的责任承担方式，在保护受害人的权益方面仍有缺陷，只是一种过渡的产物。随着我国法律制度的完善，尤其是油污基金制度的建立，由漏油方独立承担责任的新型责任承担方式必将得以建立。一直以来，该问题的讨论仅限于我国范围内船舶碰撞造成的油轮货油或燃油损害的责任承担，并不能完全包含船舶碰撞造成油污损害责任承担的所有情形。如果以偏概全的适用同一种责任承担方式，有可能造成法律适用的混论甚至错误，以至给当事人和航运业造成不可估量的损失。从是否包含涉外关系以及非油轮燃油污染的角度补充探讨船舶碰撞造成油污损害的责任承担问题，理清了现阶段法律规定的船舶碰撞造成油污损害的各种情形。根据不同的情形，适用相应的法律规定和法学理论，从而更科学的得出适合责任承担方式，进而能够理顺各方的权利和义务，均衡各方的利益，妥善处分各方纠纷，起到定纷止争的作用。
关键词：船舶碰撞 油污损害 责任承担 法律适用
船舶碰撞造成的油污损害的责任承担主要涉及责任承担主体和责任承担方式两个方面的问题，理论界和实务中对该问题的争议颇多，但都局限于国内因素的船舶碰撞油污责任承担问题。笔者试从国内现行法律规章出发结合相应法学理论，构建当下最实用的责任承担方式。通过国内因素与涉外因素的区分、各类油类污染适用法律的不同，完善责任的承担的方式，拓宽责任承担的主体。从更完善更全面的角度，阐述对题述命题的理解，以期为司法实践减轻障碍。
一、船舶碰撞造成油轮污染的责任承担
（一）现实中的争议及应对
船舶碰撞造成油污损害，是由漏油船承担油污赔偿责任，再进行追偿，还是由碰撞各方承担连带赔偿责任或按碰撞责任比例承担赔偿责任，理论上和审判中各有主张，莫衷一是。这个的争议问题的出现主要源于《环境保护法》、《海商法》、《侵权责任法》之间的冲突。对于这种冲突，在司法现实中主要有两种处理思路：第一种思路将案件定性为环境污染纠纷，优先适用《环境保护法》第四十一条所规定的无过错责任原则。在具体的责任承担上有两种方式，第一由漏油船先行单独承担无过错责任后，再向非漏油船按照碰撞比例追偿；第二各船按无过错责任承担连带损失赔偿。第二种思路将案件定性为船舶碰撞纠纷，适用《海商法》第一百六十九条规定的过错责任，各船根据过错责任按比例承担责任。
（二）对争议观点的剖析
理论和实践中对该问题的争议主要集中于两个方面：第一，案件如何定性；第二，责任如何承担。因此对该问题的阐述很大程度上就简化为对这两方面争议的分析。
1.案件的定性。船舶碰撞造成油污损害纠纷的定性，尽管实际操作中还有些微争议，但定性为环境污染纠纷在环境法学界已经基本达成了共识。理由如下：第一，从损害造成的关联性上看，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污从而产生环境污染[1]。因此将案件定性为环境污染纠纷更能反映损害的成因。第二，从法律适用上看，2011年新出台的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条规定：“船舶互有过失碰撞引起油类泄露造成油污损害的，受损害人可以请求泄露油船舶所有人承担全部赔偿责任。”而按照《海商法》第一百六十九的规定：“互有过失的船舶，碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”在这里，受损害人只能要求各船根据过错责任按比例承担责任，显然没有权利要求泄露油船舶所有人承担全部赔偿责任。在碰撞船舶的责任承担问题上，《海商法》与最高院的司法解释发生了冲突。依照新法优先于旧法、特别法优先于一般法的法律适用原则，应当优先适用最高院的司法解释，排除《海商法》的适用。
通过以上的分析，可以得出：船舶碰撞造成油污损害的案件应当定性为环境污染纠纷，优先适用最高的司法解释有关规定，排除碰撞各方依过错责任，按过错比例承担责任的做法。
2.损害责任的承担。在司法实践中，造成环境污染纠纷的船舶碰撞各方的责任承担方式有两种：
（1）漏油方先单独对受损害方承担责任，后向非漏油方按照碰撞过失的比例追偿。理由是：第一，按照“谁污染，谁治理”的国际惯例以及《〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992年议定书》(以下简称1992 CLC)第5条的规定，理应由漏油船的所有人承担损害责任。第二，根据近因原则，尽管造成污染的原因有“碰撞”和“溢油”，但是造成污染的直接原因是“溢油”，“碰撞”只是造成“溢油”的直接原因。换句话说环境污染是由漏油船的“溢油”造成的，因此对外应当由漏油船承担污染造成的损害。至于对内漏油方向非漏油方按照碰撞过失的比例追偿损失，是因为没有非漏油船的碰撞该污染损害就不会发生，非漏油船对于环境污染的损害有间接的过错，对该过错也要承担一定的内部责任。这种责任承担方式的缺点在于，一方面不利于受害人合法权益的保护，另一方面加重了非漏油方的赔偿责任。
(2)碰撞各方承担连带责任。理由是：第一，按照《侵权责任法》规定，碰撞各方构成共同侵权，由碰撞各方承担连带责任有法律依据。其二，连带赔偿责任的确立能够最大限度的保护受害人的合法权益，而且还有利于提高法院的审判效率。这种做法的缺点在于，一方面不利于航运业的健康发展，另一方面过分加重了非漏油船方的赔偿责任。
以上两种责任承担的方式有利有弊且都有一定的法律和理论依据，对具体适用哪种责任承担方式的争论依然没有结果，无论采用哪一种观点都难令人信服。
（三）责任承担方式的重新建构
笔者认为，在船舶碰撞造成油污损害的事件中，涉及两项需综合考量的因素，能将这两项因素完美统一的责任承担方式就是最佳的责任承担方式。这两项考量因素分别是航运事业的健康发展和受害方合法权益的全面保护。具体而言，航运业的健康发展因素是指为不碍于航运业的发展，船舶碰撞各方应承担尽可能少的责任，包括漏油方应承担尽可能少的赔偿责任、碰撞各方尽可能少的涉及到污染纠纷中来、涉案船方花尽可能少的时间和精力于纠纷中去。受害方合法权益的全面保护因素是指受害方应当没有障碍地充分获得污染损害对其造成的损失赔偿。通过释义不难发现，航运业的健康发展因素与受害方合法权益的全面保护因素之间存在着一定的冲突，正常情况下两者难以调和，两者的统一需要第三方的协调。
理论上最佳的责任承担方式是漏油方单独对受损害方承担环境污染责任，同时辅之以油污强制保险和油污损害赔偿基金制度将污染损害赔偿予以转移。这种责任承担方式是航运业的健康发展与受害方权益保护的有机结合，一方面由漏油方单独承担承担责任，不碍于非漏油碰撞方的航运业发展，另一方面通过强制保险和赔偿基金的责任转移，在减轻漏油方的损害赔偿责任同时又充分保障受害方的合法权益。
由漏油方单独承担污染损害的责任承担方式与我国司法实践中的做法最根本的区别在于，免除了非漏油碰撞方的油污损害责任。笔者认为，在现阶段这种做法有一定的合理性与可行性。从合理性上看，第一，非漏油方对碰撞造成的油污损害难以预期，法律也未强制规定非漏油方购买油污损害的保险，因此一旦发生污染事故，非漏油方的责任将难以通过保险的形式转移。相反，漏油方应当能遇见污染造成的损害，并且必须按照法律的规定投保油污损害强制民事责任保险。这种情形下再由非漏油方承担污染损害责任有失公正。第二，污染造成的损害往往巨大，由于该损害赔偿难以转嫁，该巨额索赔很有可能导致非碰撞方的破产，从而严重危害航运业的发展。第三，由于油污强制保险的设立，漏油船的污染损害赔偿转嫁给了保险人和保证人，受害方的损害可以得到较充分的保障。如果由非漏油方按过失比例承担部分污染损害，由于没有保险的保障，这部分的污染损害将由非漏油船独立承担。受害方能否取得该部分损害，完全取决于非漏油方的赔付能力，这对于受害方权益的全面保护是极为不利的。从可行性上看，随着我国船舶油污强制保险制度的建立，漏油方完全有能力单独承担污染损害责任。交通部2010年出台的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》第四条规定，所有载运油类物质的船舶都应当按该规定投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，其保险标的应当包括所载运油类物质造成的污染损害。因此，在通常情况下，漏油方承担的污染损害责任在保险的范围内完全转嫁给了油污损害责任的保险人和财务保证人。漏油方对此不会承担过重的赔偿责任，完全有能力独立承担环境污染损害责任。
然而在我国，现阶段由漏油方单独承担污染损害的责任存在一定的障碍，主要是我国尚未建立油污损害赔偿基金制度，在油污损害赔偿中缺少第二重的赔偿主体[2]，受损害方的合法权益难以得到充分保障。油污损害赔偿基金突破了侵权法中侵权行为人是单一赔偿主体的特点，在溢油方限于支付能力无法全额赔付、享受免责或需超过限额进行赔付时，溢油事故受害方可以要求从石油进口方摊款所组成的油污损害赔偿基金中获赔，形成了船舶溢油方、财务保证人和石油进口方的双重赔偿主体模式[3]。由于我国未加入《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称《基金公约》）且未制定国内的油污损害基金制度[4]，因此受害方最多只能获得法律规定限额内的赔偿，合法权益难以得到充分的保障。更严重的是，一旦漏油方以免责事由抗辩赔偿请求，受损害方又不能向非漏油方索赔，可能面临难以获得任何的赔偿的尴尬。
根据免责的不同事由，笔者认为可以在非漏油碰撞方的过失引起漏油方免责的情况下，加强非漏油碰撞方的赔偿责任，弥补受损害的损失。具体而言，就是当法院认定污染纠纷是由非漏油碰撞方完全的过错造成，且漏油方以此为依据提请免责的时候，法院可以据此将环境污染的损害转移给非漏油碰撞方来承担。正如《防治船舶污染海洋环境管理条例》第50条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除损害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”
综上笔者认为，最理想的责任承担方式是由漏油方单独承担污染损害，同时借强制油污保险制度将保险人和保证人作为实际的第一重赔偿主体，借油污损害基金制度将油类进口商作为第二重赔偿主体。然而，由于我国并未加入《基金公约》同时也未制定国内的油污损害基金制度，致使这项责任承担方式的适用存在障碍。为充分保护受害方的合法权益，同时兼顾航运业的健康发展，根据现行的立法，当前的条件下最佳的责任承担方式是：由漏油方单独承担环境污染责任，当漏油方因为非漏油碰撞方的过错免责时，由有过错的非漏油碰撞方在法律规定的限额内补充承担环境污染责任。
二、船舶碰撞造成油污损害的法律适用
在法律实践中，由于国内法与国际公约的冲突，国内因素的案件与涉外因素的案件可能适用不同的法律规定。在船舶碰撞造成污染的案件中，适用不同的法律规范很可能导致不同的责任承担方式。因此很有必要就油污损害的法律适用问题单独展开讨论。
（一）关于法律适用的几种观点
有涉外因素的案件适用国际公约，这个观点是没有争议的。争议的焦点集中于无涉外因素案件的法律适用问题上，主要有两种相反的观点，一种认为应当适用国际公约，一种认为不适用国际公约。主张适用国际公约的理由有:第一，《民事责任公约》的适用范围包括缔约国的领土和领海以及专属经济区或具有同等地位的海域，而中国政府在加入该公约时没有对任何条款作出保留；第二，《海洋环境保护法》第97条规定，“中华人民共和国缔结或参加的与海洋保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”该法并没有区分是否有涉外因素。[5]主张不应适用中国参加的国际公约的理由有:第一，从国内立法来看，绝大多数法律都是将条约的适用问题规定在“涉外关系的法律适用”部分，例如《民法通则》第142条规定在该法第八章“涉外民事关系的法律适用”、《海商法》第268条规定在第14章“涉外关系的法律适用”，这都表明处理非涉外油污案件，应当适用国内法解决。第二，一些国际条约本身关于适用范围的规定已经明确说明:“如所有的利害关系方与审理案件的法院属于同一国家，则应适用国内法的规定，而不适用本公约的规定。”[6]《民事责任公约》虽然没有此类性质的条款，但是也不应适用于所有利害关系人及受诉法院都属于同一国家的纯国内案件。正如有学者所说:“条约构成当事国之间的法律，因而，条约只在缔约国之间才有拘束力。”[7]
（二）价值最大化的法律适用方式
笔者认为，以上这种一刀切的法律适用方式只看到了国际公约和国内法的区别，却忽略了二者的联系和统一。国际公约是各国在权衡各方利益后的妥协产物，在取得普适性的优点的同时它却忽略了各国国情的特殊性，因此国际公约在一定程度上会与缔约国的基本国情、现实状况背道而驰的。对国际公约不加选择的在国内加以实行，有可能会对一国的法律体系、传统习惯造成巨大损害。反过来，完全无视国际公约的科学性也是不合时宜的。比如对某个问题的处理，国内法没有涉及而国际公约却有一套行之有效的处理办法，这种情况下参照实施国际公约的有关规定，更利于妥善解决问题，避免自由裁量权的过渡适用，减少冤案、错案的的可能，更好地维护当事人的合法权益。综上，笔者认为在无涉外因素案件的法律适用上，不宜一刀切的肯定国际公约或否定国际公约，而是要取长补短，争取利益的最大化。如何才能做到利益的最大化？笔者认为可以以国际公约与国内法有无冲突为界线分别考量。
在无涉外因素案件中，当我国缔结的国际公约与国内法存在冲突时应当优先适用国内法。理由在于：第一，该类案件不涉及他国利益，所以不需要考虑案件的判决、执行是否会得到他国的承认和协助，因此也就没必要优先适用能够普遍为各方所接受和承认的国际公约。而优先适用国内法会更符合国情，更有针对性和操作性。第二，该类案件的审判、法律关系都发生在国内并且国内法有明确的规定，选择适用国内法在情理上更能够接受。第三、最高人民法院在《全国第二次涉外商事海事审判工作会议纪要》中明确规定1992CLC “适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷。非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用于该公约的规定，而应适用《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定。[8]”从这段话不能难看出在无涉外因素案件中，应当优先适用国内法。
在无涉外因素案件中，当我国缔结的国际公约与国内法不存在冲突时可以参照适用国际公约。理由如下：第一、我国关于油污方面的立法比较滞后，而国际公约在这方面已经形成了一个比较完善的体系。在国内法没有明确规定的前提下适用已经比较成熟的国际公约可以避免无法可依的尴尬，也有利于公正、高效的审结案件，降低自由裁量权滥用的可能。第二、根据“约定必守”原则和《维也纳条约法公约》的有关内容，缔约国应当善意履行其所承担的条约义务。这些都为国际公约在无涉外因素案件中的适用奠定基础。更为重要的是，在国内法没有规定的前提下，国际公约不但不会给法律适用障碍反而成为一项有利的补充，这些让国际公约的适用成为可能。
（三）船舶碰撞造成油污损害的法律适用
通过以上的分析不难看出，在有涉外因素的船舶碰撞造成油污损害的案件中应当适用国际公约的规定，由漏油方单独承担污染损害，同时借强制油污保险制度和油污损害基金制度将赔偿责任予以转移。然而由于我国并未加入《基金公约》且未制定国内的油污损害基金制度，所以应当排除适用油污基金的规定，由漏油方单独承担污染损害，同时借强制油污保险制度将保险人和保证人作为实际的第一重赔偿主体。在无涉外因素的船舶碰撞造成油污损害的案件中应当适用国内法的有关规定，由漏油方单独承担环境污染责任，当漏油方因为非漏油碰撞方的过错免责时，由有过错的非漏油碰撞方在法律规定的限额内补充承担环境污染责任。
三、船舶碰撞造成非油轮燃油污染的责任承担
一直以来人们探讨的油污污染仅限于由油轮运输的油类或者燃油而引起的损害赔偿关系，由非油轮需要的燃料油造成的污染损害赔偿关系不在讨论范围之内。随着造船技术提高，船舶大型化的趋势日趋明显，非油轮自用燃油污染问题，日益得到国际社会的广泛关注，燃油污染损害赔偿成为1996年的国际海事组织法律委员会第75届大会的主要议题。在该大会上，加拿大提交给国际海事组织法律委员会的一份报告显示，燃油污染具有多发的性质，而且已经占全球污染的35%左右[9]。英国代表提出一份由“英国保赔社团”于1993年制作的重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔来自“非货油”。澳洲代表通过对1975年至1996年间的数据进行统计，指出澳洲邻近水域的油污事件，有83%是由非油轮所致，而且在油污清除费用方面，用于燃油油污清除的费用高达全部清除费用的78%。因此，建立非油轮燃油油污引起的赔偿制度迫在眉睫[10]。
在2001年3月国际海事组织总部召开的外交大会上，通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》，（简称《燃油公约》）。我国在2008年11月17日批准加入了《燃油公约》，公约于2009年3月9日正式对我国生效。该公约对船舶碰撞造成油污的责任承担有重大的突破。
（一）完善了责任承担的主体
虽然目前为止我国实体法尚没有明确规定“船舶所有人”是船舶碰撞污染责任主体，甚至对“船舶所有人”的具体内涵的界定也并不明确。但由于我国加入的1969CLC以及1992CLC明确将船舶所有人确定为船舶油污损害赔偿关系中唯一的义务主体，且该项规定具有较强的实际操作性，因此在实践中有关污染船舶所有人是船舶污染损害赔偿的责任主体的观点已得到普遍的承认，不存在争议。
传统上讨论的船舶油类污染不包括非油轮燃料油造成的污染，存在着漏洞。2009年对我国生效的《燃油公约》规范了非油轮污染事故的处理方式，填补了船舶污染防护及赔偿体系下的一个漏洞。其第一条第3项明确规定“船舶所有人包括船舶登记所有人、光船租船人、船舶经营人和管理人。”“船舶所有人”范围的扩大增加了燃油污染海洋环境损害赔偿责任人,更有利于环境损害的足额赔付。
我国对船舶燃油污染处理没有明确的法律规定，但设立了完善的船舶燃油污染强制保险制度，考虑到船舶燃油的损害赔偿没有第二重赔偿主体，我国已具备参照《燃油公约》完善油类污染责任主体的基础。
（二）创新了责任承担的方式
《燃油公约》对污染方的责任承担方式也有创新，其第三条表明造成污染的船舶登记所有人、光船租船人、船舶经营人和管理人应当对其造成的燃油污染负连带赔偿责任。由于我国已加入《燃油公约》且国内未有与之冲突的立法，因此对该项规定应当参照实施。
经过以上的分析，笔者将船舶碰撞造成油污损害的责任承担问题归纳如下：在涉外关系案件中，船舶碰撞造成油轮货油或燃油损害的由漏油船的所有人单独承担污染损害，同时借强制油污保险制度将保险人和保证人作为实际的第一重赔偿主体；在无涉外关系案件中，船舶碰撞造成油轮货油或燃油损害的由漏油船所有人单独承担环境污染责任，当漏油船所有人因为非漏油碰撞船所有人的过错免责时，由有过错的非漏油碰撞船所有人在法律规定的限额内补充承担环境污染责任；船舶碰撞造成非油轮燃油污染的由漏油船登记所有人、光船租船人、船舶经营人和管理人就其造成的燃油污染负连带赔偿责任。
[1]司玉琢：《沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究》，载《中国仲裁》2002年第6期。
[2]马炎秋、姚爽：《我国船舶油污损害赔偿法律制度探析》，载《中国海洋大学学报》2011年第3期。
[3]白佳玉：《我国海上溢油事故海洋环境损害赔偿法律问题研究》，载《中国海商法年刊》2011年第4期。
[4]交通部与财政部于2004年联合起草制定了《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》，但具体颁布和实施时间还没有确定。
[5]吴自力：《设立油污损害赔偿责任限制基金案件法律适用问题初探》，载《2002年第十一届全国海事审判研讨会论文集》，第9页。
[7]万鄂湘主编：《国际条约法》，武汉大学出版社1998年版，第193页。
[8]《全国第二次涉外商事海事审判工作会议纪要》第141条。
[9]司玉琢：《海商法》，法律出版社2003年版，第335页。
[10]宋春风:《2001年<关于燃油污染损害赔偿民事责任国际公约>介评》，载《海商法研究》，法律出版社2001年版，第16页。