国际航运惯例在航次租船合同纠纷案件中的适用

——大连泰嘉船务有限公司诉儋州永航不锈钢有限公司航次租船合同纠纷案

【提要】

所谓国际航运惯例是指在国际航运发展过程中经过长期反复实践而逐渐形成的为大多数航运界从业人员所接受的具有约束力的行为规则或行业习惯，确立国际航运惯例的标准主要看其是否被航运界公认并被普遍遵循。国际航运惯例作为海商法的渊源之一，依照《中华人民共和国海商法》第二百六十八条第二款的规定，在没有法律规定可循的情况下，得以成为海事审判中判明当事人之间权利义务关系或是非责任的实体法律规范。需要强调的是，我国作为一个成文法国家，公布实施的法律规范和我国缔结或参加的国际条约是海商法的主要渊源，国际航运惯例的适用以补缺为原则，即在成文法没有规定的情形下才得以被适用。

【案情】

原告：大连泰嘉船务有限公司

被告：儋州永航不锈钢有限公司

2007年7月2日，大连泰嘉船务有限公司（下称泰嘉公司）与儋州永航不锈钢有限公司（下称永航公司）签订了一份《镍矿运输合同》，双方约定由泰嘉公司提供“Tern”轮自菲律宾苏里高港为永航公司运输散装镍矿至海南洋浦港，受载期为2007年7月11日至17日。

合同签订后，“Tern”轮于2007年7月10日抵达合同约定港口等待矿堆装船。但被告一直不能按照《散装固体货物安全操作规则》（简称《BC规则》）的规定提供合格的货物证书，并提出解除合同。7月13日，船长给泰嘉公司及发货人HMC公司发出抗议：“一，HMC 公司对拟装船货物签发的证书上宣称的含水量数据，事实上是拟用其他船运输的完全不同的货物的数据。这种情况违反了国际海事组织的《BC规则》。在船方收到 符合《BC规则》的货物检测证书之前，都不被允许装货。二，船方将不承担因错误提交证书造成的损失和延误。”

2007年7月16日上午，承、托、运三方协调失败，永航公司发邮件至泰嘉公司，称Tern轮受载期已过，泰嘉公司构成违约，《租船合同》已无效，该公司保留索赔权。之后，“Tern”轮没有装运任何货物便离开了菲律宾。泰嘉公司随后将永航公司诉至法院。

原告诉称：被告的违约行为尤其是擅自解除合同的行为导致了涉案航次不能履行，给原告造成了巨大经济损失。因与被告协商未果，为维护自身的合法权益，原告特诉至法院，请求判令被告赔偿原告实际损失552 168.34美元、预计可得利润损失108 918.38美元，共计661 086.72美元及相应利息。

被告辩称：承运船舶“Tern”轮离开菲律宾的原因为船东对货物证书的真实性和有效性提出质疑；涉案货物不在《BC规则》所罗列的相关危险货物名称中，证明其没有危险性，且双方租赁合同中没有约定被告必须提交含水量证书； “Tern”轮船东和原告的混乱是导致拒载事件发生的重要原因故其所诉损失与被告无关，应由其自行承担。请求法院依法驳回原告的诉讼请求。

【裁判】

海口海事法院认为：被告未能依照《BC规则》对拟装上“Tern”轮的全部红土镍矿进行取样检验并向船方提交相应检验证书及非法解除合同的行为导致本案运输合同未能实际履行，被告构成根本违约。因根本违约行为导致原告的各项经济损失，被告依法应承担赔偿责任。遂判决：被告儋州永航不锈钢有限公司赔偿原告大连泰嘉船务有限公司实际损失552 168.34美元及相应利息。

被告不服一审判决提起上诉，海南省高级人民法院经审理后认为，一审判决对本案事实认定及法律适用均无不当，但赔偿数额应以原告在涉案航次中的实际损失计算，原审认定依据不足，应予纠正。遂判决：被告儋州永航不锈钢有限公司赔偿原告大连泰嘉船务有限公司实际损失547 831.25美元及相应利息。

【评析】

本案是我省首例适用国际航运惯例判决的海事案件。其对国际航运惯例的认定和适用对今后此类案件的审理颇有启发和借鉴意义。

一、关于本案是否适用《BC规则》的问题

《散装固体货物安全操作规则》（简称《BC规则》）由国际海事组织制定，其向主管机关、船东、托运人和船长在安全装载和运输固体散装货物所使用的标准方面提供指导，包括关于散货装载、平舱、载运和卸载中应遵守的程序和适当注意事项的实用指导。虽然该规则本身不具有强制适用性，但为海上固体散装货物运输所普遍遵循，已公认为国际航运惯例。案涉红土镍矿，名称虽未列入规则所罗列的相关危险货物名称中（《BC规则》阐明，其中出现的固体散装货物清单并非详尽无遗），但其含有大量细颗粒，且含水率高达34％－36％左右，符合《BC规则》“易流态化货物”的定义，属于《BC规则》所适用的货物。本案所涉合同，双方未约定所适用的法律及规则，根据《中华人民共和国海商法》第二百六十八条第二款关于“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”的规定，《BC规则》作为国际航运惯例，可以适用于本案。由以上分析可知，《BC规则》之所以被适用于本案作为裁断诉争的依据，是因为其符合下列两个条件：一是该规则是国际海上固体散装货物装载和运输的操作规则，在海上固体散装货物运输中被普遍遵循，属于国际航运惯例，而国际航运惯例是海商法律的渊源之一；二是我国法律和我国缔结或者参加的国际条约对此没有规定，依法得以适用，合乎成文法律框架下，国际惯例适用的补缺原则。

二、关于托运人是否已依照《BC规则》提交了合格的检验证书的问题

首先，根据《BC规则》的规定，装载前托运人托运人包括与承运人签订海上货物运输合同的当事人和将与该海上货物运输合同有关的货物交付给承运人的第三人，因此本案被告属于《BC规则》中规定的托运人，应受《BC规则》的约束。《BC规则》同时规定，装载前托运人应向船长或其代表提供装运的适当信息以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输，该信息应以书面的运输单证予以确认，因此被告负有向船长提供案涉红土镍矿积载和运输的有关单证的义务。其次，虽然发货人曾向船长提交过一份检验证书和报告，但船长认为该检验证书和报告中的数据所指的矿堆已装到其他船舶上，并提出抗议要求重新检验和提交报告，对此，我们认为，《BC规则》的精神是为了保证海上航行安全，船长作为对船舶安全营运及管理具独立决定权和承担最终责任的人，有权对装船货物的适运性提出怀疑，并可要求发货人重新检验货物或拒绝装运。由此可以确认，在船长对货物适运性表示怀疑的情形下，发货人仍不予重新检验的行为，属违反《BC规则》规定不履行提交合格货物证书义务的行为。

三、关于被告是否根本违约并由此导致合同不能实际履行的问题

如前所述，依照《BC规则》对拟装上“Tern”轮的全部红土镍矿进行取样检验并向船方提交相应检验证书既是发货人的义务也是被告的义务，发货人与被告未履行该义务，导致了争议的发生。“Tern”轮于2007年7月10日到达装货港并提交装卸准备就绪通知时即已满足合同约定的“受载期”要求，后由于货物适运性问题造成迟迟未能装货，其责任在被告和发货人一方，被告以“超出合同约定的受载期未装货”为由单方解除合同缺乏事实依据。因此被告未能依照《BC规则》对拟装上“Tern”轮的全部红土镍矿进行取样检验并向船方提交相应检验证书及非法解除合同的行为导致本案运输合同未能实际履行，被告构成根本违约。因根本违约行为导致原告的各项经济损失，被告依法应承担赔偿责任。