船舶保险利益的判明和船舶挂靠合同效力的认定

---王日清等诉中国人民保险公司儋州市支公司船舶保险合同纠纷案

【提要】

船舶挂靠经营中，由于同时存在实际船舶所有人和登记的船舶所有人这两个船舶所有人，因而给司法实践带来诸多困扰和麻烦。船舶挂靠协议效力如何一直存有争议。本案中，对船舶挂靠关系的认定直接影响到投保人是否具有保险利益、船舶保险合同的效力以及投保人的诉讼主体资格等问题。

【案情】

原告：王日清、黄兴盛、海南琼景船务有限公司

被告：中国人民保险公司儋州市支公司

2001年年11月21日，黄兴盛作为投保人向中国人民保险公司儋州市支公司（以下简称儋州人保）递交了投保申请书，对“升平6号”轮投保沿海内河船舶险，险别为一切险，双方约定该轮保险价值100万元；保险金额80万元；保费1.48万元；保险期限一年。儋州人保当日予以承保，并出具保单给投保人，保单上的被保险人为王日清。

2002年7月25日，“升平6号”轮靠泊海南马村港装载不同规格的胶合板297件（共300吨）及85个空油桶。装完货后用尼龙绳对舱口的货物进行了绑扎加固和加盖帆布。7月26日1530时，该轮从马村港起航开往广州。当日约1900时，海上风力加大，约有7-8级，船位偏离航线，船长在修复航线过程中操作不当，致使绑扎绳绷断，舱内货物移动，船舶左倾，经采取措施，仍无效果。约1925时，船舶向左侧翻沉，船员逃生。该次事故船货全损。原告为打捞沉船，支付探摸费4万元。海南海事局就本次事故出具了《“升平6号”轮自沉事故调查报告》。

“升平6号”轮沉没后，黄兴盛并琼景船务向儋州人保提出索赔。儋州人保拒赔，拒赔理由是：根据海事局事故调查报告的认定，出险近因是一起由船员的过失造成的责任事故。因此，依据《沿海内河船舶保险条款》第三条第八款除外责任的规定，此次事故造成的损失不属保险责任范围。

黄兴盛是“升平6号”船舶实际所有人，为经营需要，黄兴盛将该轮登记在琼景船务名下挂靠经营。王日清是琼景船务的法定代表人。

三原告诉称：本案保险合同成立且有效，“升平6号”轮载货航行中遭遇8级大风而翻沉全损，属于被告的承保责任。请求判令被告向原告黄兴盛赔偿保险船舶的损失80万元和沉船扫海探摸费4万元及利息损失。

被告辩称：“升平6号”轮登记的船舶所有人、经营人为琼景船务，王日清和黄兴盛均无保险利益；而琼景船务不是涉案保险合同的当事人，三原告均无诉权。货物位移导致船舶沉没，该原因也即近因导致的事故不属承保风险。该轮积载不当，又无有效绑扎及船长操纵失误，导致货物移动，均构成该轮不适航，保险人依法应予免责。

【裁判】

海口海事法院认为：本案是船舶保险合同纠纷。投保人黄兴盛与被保险人王日清共同与儋州人保构成船舶保险合同法律关系，均具有诉权。琼景船务是黄兴盛的被挂靠单位，依法应作为共同原告参加诉讼。黄兴盛是“升平6号”轮的事实所有人和投保人，其对保险标的具有保险利益，另两原告对此没有异议。双方订立的沿海内河船舶保险单为有效合同。

本案沉船事故既有船长在船舶因风、流影响偏航的情况下操作不当的主观过错，也有船舶在航行中一直遭遇雷雨和8级大风影响的客观因素，因此，该轮翻沉的原因是多因一果。本案船舶保险合同条款除外责任中并未明确约定因被保险人的船长的过错行为造成的船舶翻沉，保险人不负赔偿责任。故被告关于涉案事故不属于保险事故，被告不负赔偿责任的主张，不予支持。

“升平6号”轮在开航前，持有有效适航证书，配足了合格船员，装载了适合运输的货物，没有超载，货物装载后进行了绑扎加固，船舶处于平浮状态。已尽到了使船舶适航的法定义务。

综上，被告应根据三原告的请求，直接向黄兴盛赔偿保险船舶的实际损失80万元、探摸费4万元及其利息。

【评析】

一、本案的法律适用

保险合同是投保人与保险人之间的合同，海上保险合同是被保险人与保险人之间的合同。本案中，既有投保人又有被保险人，且其还不是同一人。我国《保险法》第一百四十七条规定：“海上保险适用海商法的有关规定；海商法未作规定的，适用本法的有关规定。” 本案系海上保险，应优先适用我国《海商法》，但因《海商法》对于投保人的权利义务等未作规定，故还应适用《保险法》的有关规定。

二、船舶挂靠协议的效力

法律对船舶所有权的规定是明确的。我国《海商法》第九条规定：“船舶所用权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”但是，在1995年1月《中华人民共和国船舶登记条例》实施以前，船舶挂靠行为普遍存在。船舶挂靠是指公民、合伙或法人购买或建造船舶后，出于营运资质、税费缴纳、交易信用等方面的考虑，将船舶所有权登记于有水上运输经营资格的企业名下，向其缴纳管理费，并以改企业名义独立经营运输活动的一种经营方式。挂靠法律关系中，当事人往往通过签订《船舶挂靠管理协议》约定双方之间的权利义务关系。由于当时的船舶登记是船舶国籍证书与船舶所有权证书二证合一，船舶挂靠人为实现挂靠的目的，往往以被挂靠人的名义到船舶管理部门进行所有权登记，并由此导致船舶所有权的公示形式和实际权属状况出现背离。《船舶登记条例》实施后，船舶挂靠经营的情况一直到今天仍然大量存在。

显然易见，挂靠行为违反了《船舶登记条例》第51条的规定，即“有下列情形之一的，船籍港船舶登记机关可以视情节给予警告，根据船舶吨位处以本条例第50条规定的罚款数额的50%直至没收船舶登记证书:（一）在办理登记手续时隐瞒真实情况、弄虚作假的......”，也违反了《国内水路运输经营资质管理规定》第4条的规定，即“从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质”。但违反行政法规强制性规定的合同不应一概归于无效，必须根据具体情况区别对待。《船舶登记条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》的有关规定属于取缔规范而非效力规范，船舶挂靠协议对该规定的违反，不构成对国家利益和社会公共利益的侵害，而仅涉及民事主体的利益，故并不导致合同本身失效。因此，在司法实践中，人民法院在审理船舶挂靠关系或涉及船舶挂靠的海事海商纠纷时，一方面应当坚持物权公示的基本原则，另一方面仍要从实际出发，认定船舶挂靠人对挂靠船舶享有所有权，维护其合法权益。

本案中，法院认定黄兴盛是升平6号”轮的实际所有人，其与被告签订的保险合同有效，其具有原告主体资格，在另外两原告没有异议的情况下，判决被告向投保人黄兴盛赔偿船舶实际损失是正确的。

三、关于船舶适航

我国《海商法》对承运人的适航义务作了规定。其第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”承运人只要在“开航前和开航当时”，做到“谨慎处理，使船舶适航”，就算尽到了适航义务。因此，在承运人使船舶适航义务上，实行的是过错责任原则，即承运人有过错才承担责任。承运人不负有使船舶适航的绝对义务。

本案原告举证证明，“升平6号”轮在开航前，持有有效适航证书，配足了合格船员，装载了适合运输的货物，没有超载，货物装载后进行了绑扎加固，船舶处于平浮状态等，已初步证明其履行了谨慎处理、使船舶适航的法定义务。被告认为涉案船舶沉没的原因之一是因船舶不适航，该举证责任在于被告，但其又不能提供相应的证据证明，故法院没有支持被告的这一主张。