互有过失船舶碰撞责任的判明

---中山市港航企业集团有限公司诉海口南青集装箱班轮公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案

【提要】

基于同一法律关系、同一法律事实形成的诉讼，应当合并审理。当事人分别向有管辖权的两家法院提起诉讼的，后立案的法院应当将案件移送至先立案的法院审理。

按照海商法的规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船舶应按照过失程度的比例负赔偿责任。“中航902”轮在危局形成后，没有及早地采取措施避让且后来又采取了错误的避让措施，是造成本事故的主要原因，应承担本事故60%的责任；“南青”轮在两轮很接近时才采取避让措施，以致碰撞无法避免，应承担本事故40%的责任。

【案情】

原告：中山市港航企业集团有限公司

被告：海口南青集装箱班轮公司

2004年年6月30日约2300时，原告中山市港航企业集团有限公司（以下简称港航公司）所属“中航902”轮从香港开往中山港。7月1日约0155时，在内伶仃水道海域22°16'.295N，113°47'.682E（概位）处，与被告海口南青集装箱班轮公司（以下简称南青公司）所属“南青”轮发生碰撞。“中航902”轮船艏与“南青”轮左舷货舱中部发生碰撞。事故导致“南青”轮坐底沉没，所载集装箱部分沉没；“中航902”轮及部分船载集装箱也受损。

港航公司诉称：此次碰撞事故，造成“中航902”轮及部分船载集装箱受损。对此，南青公司应负全部责任。“南青”在本次事故不适航，不能享受海事赔偿责任限制。请求判令南青公司赔偿港航公司损失5万元。

南青公司辩称：港航公司违反了国际避碰规则，对此次碰撞事故应负主要责任。港航公司要求南青公司承担全部责任，于法无据。南青公司依法有权享受海事赔偿责任限制。

【裁判】

海口海事法院认为： “中航902”轮大副陈少华在两轮相距约1500米时才发现他船，疏忽瞭望，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定（试行）》（以下简称《规定》）》第五条的规定；“中航902”轮没有及时采取慢车、停车和倒车措施，没有使用安全航速航行，违反了《规定》第六条的规定；发现“南青”轮后，该轮大副没有正确判断或者使用雷达观测判断是否存在碰撞危险，就错误地认为两船相距较远，附近水域宽阔，不存在碰撞危险，以致两轮迅速形成危局，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第七条第1款的规定。以上过错均是发生事故的原因之一。危局形成后，该轮大副没有积极地、及早地采取措施进行避让；两轮航行相反，但大副错误地向左转向，以致发生碰撞事故，违反了《规定》第七条和第九条的规定，是事故发生的主要原因。

“南青”轮二副周运杰仅根据不充分的雷达观测资料，就认为两轮不存在碰撞危险。直到两轮相距约1海里时，才发现他船显示红灯、桅灯，有时显示绿灯，疏忽瞭望，没有及时判断两轮存在碰撞危险，违反了《规定》第五条及《规则》第七条第1、第2、第3款的规定，是事故发生的原因之一。该轮没有使用安全航速航行，违反了《规定》第六条的规定，是事故发生的原因之一。当其知道两轮处于对遇局面后，由于没有及时采取避让措施，以致两轮迅速形成危局。虽然后来采取向右转向的避让措施正确，但因两轮已很接近，最终无法避免碰撞发生，违反了《规定》第七条的规定，是事故发生的原因之一。

综上，中航902”轮的错误行为是导致碰撞事故发生的主要原因，其应承担事故60%的责任。“南青”轮的过失行为是导致碰撞事故的次要原因，应承担事故40%的责任。据此，南青公司应向港航公司赔偿船舶等损失35240元；港航公司的其他请求，没有事实和法律依据，予以驳回。

被告不服一审判决提出上诉，海南省高级人民法院二审驳回上诉、维持原判。

【评析】

一、本案管辖权及法律适用

本案是一宗船舶碰撞损害赔偿纠纷。碰撞事故虽发生在广东，但被告住所地在海南，本院依法具有管辖权。港航公司起诉后就本次事故向本院申请设立了海事赔偿责任限制基金，本院依法发出了债权登记公告。南青公司作为碰撞事故一方，本应在本院就港航公司的起诉提出反诉，并就其主张的海事债权向本院申请债权登记，但南青公司却就同一碰撞事故在广州海事法院起诉港航公司，要求港航公司赔偿其损失1364万元。南青公司的这一诉讼行为违反了《海事诉讼特别程序法》的规定。后经最高人民法院指定，广州海事法院将该案移送本院合并审理。

“中航902”轮与“南青”轮之碰撞事故发生在广东珠江口水域，属于可供海船航行的水域，应适用《1972年国际海上避碰规则》、《珠江口水域船舶安全航行规定（试行）》划分碰撞双方的过错责任。

二、紧迫局面的形成和碰撞责任的认定

虽然《规则》对“紧迫局面”并无明确的定义，但通常理解为：“当两船接近到单凭一船的行动以难以保证在安全距离上通过的局面，即称为紧迫局面”。船舶碰撞司法实践中，一般遵循一个原则，即哪一艘船舶的过失是导致紧迫局面形成的主要原因，则哪一艘船舶就应承担碰撞的主要责任。因而，紧迫局面形成与否及任何形成，往往是确定碰撞责任的关键所在。大量的碰撞事故表明，形成紧迫局面的主要原因有：（1）不瞭望或未能保持正规的瞭望，以致未能发现来船或未能及早发现来船；（2）判断碰撞危险的手段不当、方法不妥，或使用不充分的资料作出推断，盲目采取行动；（3）未能使用安全航速，尤其是在能见度不良的情况下，未能备车航行，以至于措施不及；（4）未能及时采取避让行动，以致延误避让时机；（5）不遵守《规则》规定或违背《规则》采取行动，以至于两船行动不协调；（6）缺乏海员通常做法所应有的戒备或对特殊情况可能要求的任何戒备，盲目行动以至于构成紧迫局面或形成另一个紧迫局面。

本案中，根据《海事调查报告》，碰撞事故发生时，能见度4-5海里，“中航902”轮大副在两轮相距约1500米时才发现他船；发现“南青”轮后，其错误地认为两船相距较远，附近水域宽阔，没有碰撞危险，以致两轮迅速形成危局。“南青”轮二副没有正确地进行雷达观测，仅根据不充分的雷达观测资料，就认为来船方位变化，不存在碰撞危险；直到两轮相距约1海里时，才发现他船显示红灯、桅灯，有时显示绿灯，没有及时判断两轮存在碰撞危险。因此，两轮均违反了《规定》第5条关于“船舶航行应利用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定，以及《规则》第七条第1款关于“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切可用手段判断是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”的规定，“南青”轮还违反了《规则》第七条第2款关于“如装有雷达设备并可使用，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”和第3款关于“不应当根据不充分的信息，特别是不充分的雷达观测信息作出推断”的规定。在危局形成后，两轮均没有及早地采取措施进行避让，违反了《规定》第七条关于“船舶为避免碰撞所采取的措施，如当时环境许可，应掌握早让、宽让的原则”的规定。“中航902”轮在两轮航行相反情况下，却错误地向左转向，违反了《规定》第九条关于“当两艘机动船在相反或接近相反的航向上相遇致有碰撞危险时，应各自向右转向，从而各从他船的左舷驶过”的规定，原告港航公司对两船碰撞应负主要责任。 “南青”轮在两轮已很接近时才取右舵、右满舵，向右转向，其避让措施虽然正确，但最终也无法避免碰撞发生，被告南青公司对碰撞事故应负次要责任。