关键词：救助作业、救助费用、救助报酬、特别补偿、保险人责任

【裁判要点】

1.国家主管机关依法采取应急处置措施，组织、指挥对发生事故的船舶实施救助，按现行法律规定应视为“无效果无报酬”海难救助。

2.实施“无效果无报酬”海难救助的合理救助费用应当限定为实际成本费用，不能包含经营利润或期得利益。

3.多个救助人实施“无效果无报酬”海难救助引发的多宗海难救助纠纷案件，审理时必须将所有救助人的救助作业情况作为一个整体来综合考虑，先确定整个救助作业的报酬总金额，再比较不同救助人的救助作业情况，确定他们各自合理的救助报酬分配比例。

4.对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助的救助人只能向船东请求特别补偿；在特别补偿数额不另行增加的情况下，特别补偿的支付金额为救助费用超过救助报酬的差额部分。

5.救助人以船东及承保其责任保险的保险人为共同被告提起海难救助诉讼时，船东尚未向保险人提出直接向救助人赔偿保险金的请求的，救助人可请求保险人对船东应当承担的救助款项负连带责任。

【相关法条】

《中华人民共和国海商法》第二十八条　船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。
　　 第二十九条　船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：
　　（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；
　　（二）船舶经法院强制出售；
　　（三）船舶灭失。
　　前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。

第一百七十五条 救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。
　　遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。
……

第一百七十九条 救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；……。

第一百八十条 确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：

（一）船舶和其他财产的获救的价值；

（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；

（三）救助方的救助成效；

（四）危险的性质和程度；

（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；

（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；

（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；

（八）救助方提供服务的及时性；

（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；

（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。

救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

第一百八十一条 船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。

第一百八十二条 对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助人依照本法第一百八十条规定获得救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助人有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。

救助人进行前款规定的救助作业，取得防止和减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定约定向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之百。

本条所称的救助费用，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用应当考虑本法第一百八十条第一款第（八）、（九）、（十）项的规定。

在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在超过救助方依照本法第一百八十条规定能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。

……

第一百八十三条 救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。

第一百八十四条 参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据第一百八十条规定的标准，由各方协商确定；协商不成的，可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。

第一百九十二条 国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。

《中华人民共和国担保法》第十九条 当事人对保证方式没有约定或约定不明确的，按照连带责任保证承担保证责任。

《中华人民共和国保险法》第六十五条 保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。

责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。

责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人未向该第三者赔偿的，保险人不得向被保险人赔偿保险金。

责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。

《最高人民法院关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释（四）》第十五条 被保险人对第三者应负的赔偿责任确定后，被保险人不履行赔偿责任，且第三者以保险人为被告或者以保险人与被保险人为共同被告提起诉讼时，被保险人尚未向保险人提出直接向第三者赔偿保险金的请求的，可以认定为属于保险法第六十五条第二款规定的“被保险人怠于请求”的情形。

【案件索引】

一审：海口海事法院（2018）琼72民初205号（2018年12月27日）

八宗关联案件一审：海口海事法院（2018）琼72民初206号、207号、208号、209号、210号、211号、212号、213号（2018年12月27日）

【基本案情】（九案综述）

2016年10月20日1231时，东莞市丰海海运有限公司（简称丰海公司）所属“丰盛油8”轮在海南省东方市八所港装载危险品货物石脑油期间，因货舱石脑油渗漏进入机舱引发机舱闪爆起火。当时，该轮货舱已装载了中国石化扬子石油化工有限公司（简称扬子石化公司）购买的3400多吨石脑油。事故发生后，东方市成立应急指挥部，统一组织、指挥救援救助。海南八所港务有限责任公司（简称八所港务公司）所属“八港拖6”轮、“八港拖7”轮于10月20日至24日到事发码头港区水域应急待命，之后参与现场处置。海洋石油富岛有限公司（简称富岛公司）出动消防装备、救护车及消防人员从10月20日至24日进行应急抢险救助。三亚华利清污有限公司（简称华利公司）所属的“华利3”清污船于10月20日进入事故现场，在化工码头门口处值守，待命防污清污。洋浦益明港口服务有限公司（简称益明公司）所属“海卫2”轮于10月21日从白马井港口出发，当天靠泊八所港码头，次日开始抽离“丰盛油8”轮机舱油污水作业。23日，在抽离油污水救助作业中机舱再次发生爆炸，“海卫2”轮停止作业并撤离人员。25日，益明公司将“海卫2”轮接收的油污水过驳到其光船租赁的“日港油1”轮。11月10日，“日港油1”轮将接收的油污水过驳到“慈航9”轮。海南宇康船舶科技服务有限公司（简称宇康公司）于10月23日派出四名专业人员携带两台防爆卸载设备前往八所港参与救援，直至10月26日结束救援。10月24日0700时，“丰盛油8”轮火势得以控制。当日0930时，海南厦港拖轮有限公司（简称厦港公司）所属“厦港拖16”轮到达现场锚泊待命。交通运输部南海救助局（简称南海救助局）派出的“南海救101”轮和“南海救112”轮也于当日约1000时相继抵达现场参与事故应急处置救助。当日1600时，“丰盛油8”轮由“厦港拖16”轮拖带出八所港码头。拖带过程中，“南海救101”轮和“南海救112”轮作为接替船备用。当日1800时，“丰盛油8”轮被拖带到八所港6#锚地锚泊。国投洋浦港有限公司拖轮分公司（简称洋浦拖轮公司）所属“洋港拖5”轮于10月24日0930时到达现场锚泊待命，于当天下午协助“丰盛油8”轮离开泊位后撤离现场。之后，“南海救101”轮、“厦港拖16”轮对“丰盛油8”轮进行全天24小时看护。南海救助局在与丰海公司就过驳期间的后续费用进行协商过程中，曾要求丰海公司确认往来电子邮件所附该两艘救助船从10月24日至11月17日的救助费用，但丰海公司未予确认。11月17日0900时，“丰盛油8”轮脱离火灾险情。11月20日，“丰盛油8”轮开始过驳货舱石脑油，接驳船为丰海公司所属“丰海16”轮。华利公司派出“华利油9”轮和“天星油6”轮从11月20日至22日、12月4 日至6日在过驳现场外围锚泊值守、待命。12月6日，过驳工作结束。以上所有救助作业，均在应急指挥部统一组织、指挥下进行。12月10日，厦港公司与丰海公司签订《拖轮救助费用确认表》，确认“厦港拖16”轮在12月4日1420时至12月6日1620时的救助费用（酬金）为242476元。事故船舶装载的石脑油属于危险化学品，对大气、土壤和水体可造成污染，其蒸气与空气可形成爆炸性混合物，遇明火、高热可引起燃烧爆炸。

本次海难救助取得明显效果，避免船舶沉没，有效防止船载石脑油对周围环境造成污染损害。船舶获救价值为5685000元；获救货物共3150.239吨，按购买价格3511.1元/吨（含增值税510.16元/吨）计算，货物获救价值为11060804元，船舶和货物获救总价值为16745804元，其中，船舶获救价值占33.95%，货物获救价值占66.05%。

本次事故发生在中国平安财产保险股份有限公司东莞分公司（简称东莞平安保险公司）承保“丰盛油8”轮的“沿海内河船舶保险一切险”（简称船舶保险）和“沿海内河船东保障和赔偿责任保险”（简称船东责任保险）的保险期间内。船舶保险的保险金额为4000万元；船东责任保险的责任限额为4800万元。2016年12月16日，东莞平安保险公司就本次事故出具《担保函》，承诺在300万元限额内保证支付因事故产生的应由“丰盛油8”轮船舶所有人承担的赔偿款项。

洋浦拖轮公司、厦港公司、华利公司、益明公司、八所港务公司、富岛公司、宇康公司、南海救助局各自以丰海公司（船东）、扬子石化公司（货主）和东莞平安保险公司（保险人）为共同被告提起海难救助纠纷诉讼；船东丰海公司则以货主扬子石化公司为被告提起海难救助纠纷诉讼。当事人诉辩意见，详见表一：

（表一）各案当事人诉辩意见一览表

【裁判结果】

海口海事法院将本次海难事故引发的九宗海难救助纠纷案件作为一个整体进行综合考虑后，于2018年12月27日分别作出（2018）琼72民初205号、206号、207号、208号、209号、210号、211号、212号、213号民事判决（因当事人不上诉或自动撤回上诉，上述判决均已生效）。判决结果，详见表二：

（表二）各案判决结果一览表

【裁判理由】

本次海难事故引发的九宗关联海难救助纠纷案件，涉及多个争议问题，有的是多宗案件共同争议问题，有的是个案争议问题。裁判理由，综述如下：

一、“无效果无报酬”海难救助的合理救助费用应当限定为实际成本费用。涉案原告在东方市应急指挥部统一组织、指挥下，对发生爆炸起火的“丰盛油8”轮进行救助，符合《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）规定的国家有关主管机关从事或者控制的救助，其性质属于“无效果无报酬”海难救助。从海难救助制度生产、发展来看，“无效果无报酬”海难救助本身具有一定的“公益性”，因此，确定其救助费用时，不能按商业收费标准计算，不能包含经营利润和期得利益。合理的救助费用应当限定为实际成本费用，包括在救助作业中直接支付的合理费用（现付费用）、按公平费率计算的实际投入救助作业的船舶和其他设备的折旧、损耗及花费人工成本等直接损失。对于第三方公估机构出具公估报告已评估的救助费用，在原告未能提供证据推翻的情况下，可直接采信。船东在救助作业的紧迫性已消除且可随时联系货主的情况下，未经货主同意自行与救助人约定的救助酬金，不能并入“无效果无报酬”的救助报酬进行处理，而应由船东单方承担。

二、要综合考虑多个救助人的救助作业情况，确定救助报酬及特别补偿。《海商法》仅规定救助报酬不得超过船舶和货物的全部获救价值，并未规定两者之间的具体比例。考虑到本次救助作业的救助人众多、耗时长达48天、救助费用总金额高达900多万元等情况，法院将救助报酬总金额确定为船舶和货物获救总价值16745804元的45%，即7535611.87元。救助报酬总金额确定之后，根据《海商法》第一百八十条规定，综合考虑获救财产价值、救助成效、危险的性质和程度、救助人所用的时间、支出的费用和遭受的损失、救助人提供服务的及时性等十个方面因素，合理确定各救助人的救助报酬分配比例（详见表三）。各案原告按分配比例可得到的救助报酬金额，由船东和货主分别按船舶和货物各自的获救价值占全部获救价值的比例（即33.95%和66.05%）承担。本次救助属于对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助。根据《海商法》第一百八十二条规定，所获救助报酬少于特别补偿的原告，有权从船东处获得特别补偿；在原告未请求另行增加特别补偿数额的情况下，特别补偿相当于救助费用，其实际支付金额为救助费用超出救助报酬的差额部分。

三、原告请求支付救助款项（救助报酬和特别补偿）的利息，依法不能支持。本案所涉海难救助为“无效果无报酬”海难救助，而且有多个救助人参加救助作业，被救助人既有船东又有货主。救助报酬确定多少、船东与货主如何分担、救助人如何分配等，需经当事人协商确定，或者由法院、仲裁机构作出裁判。既然船东和货主支付救助款项的义务在案件判决之前从未确定，原告请求他们承担迟延履行支付义务的利息，也就缺乏事实根据和法律依据。

四、涉案保险人对船东应当支付的救助款项负有连带责任。被告东莞平安保险公司是被救助船舶的船东责任保险和船舶保险的保险人，其承保的船东责任保险的责任限额为4800万元，船舶保险的保险金额为4000万元。此外，在事故救助结束后为本次事故向救助人提供300万元担保。在救助人（第三者）以船东及承保其责任保险的保险人为共同被告提起海难救助诉讼时，船东尚未向保险人提出直接向救助人赔偿保险金的请求，已构成《中华人民共和国保险法》（简称《保险法》）第六十五条规定的“被保险人怠于请求”的情形。因此，作为责任保险第三者的原告请求保险人对被保险人船东应当支付的救助款项承担连带清偿责任，依法应予支持。

五、救助款项的船舶优先权必须在法定期限内主张。根据《海商法》第二十二条第一款第（四）项的规定，原告因其实施海难救助作业而从船东处获得的救助款项，可对“丰盛油8”轮主张船舶优先权。但根据《海商法》第二十八条和第二十九条的规定，该项船舶优先权应当自救助款项请求权产生之日起一年内通过法院扣押产生优先权的船舶行使，否则，船舶优先权消灭。原告益明公司可得救助款项对“丰盛油8”轮享有的船舶优先权，自救助结束时即2016年11月10日起产生，截至涉案判决作出时已超过2年，但原告一直未申请法院扣押“丰盛油8”轮，故其救助款项的船舶优先权已因超过行使期限而消灭。

【案例注解】

一、“无效果无报酬”海难救助与雇佣救助的本质区别

海商法上的传统海难救助,本文称之为“无效果无报酬” 海难救助，是指救助船舶对于海上和内河航行中遇险的船舶、船上财物和客货运费自愿实施的救助。“无效果无报酬” 海难救助是最典型、最基本的海难救助类型。随着海运业和相关服务业的发展、公共机关社会管理和服务职能的完善，出现了雇佣救助、强制救助等新类型海难救助，作为传统海难救助的必要补充。《海商法》第九章“海难救助”基本移植《1989年国际救助公约》（我国于1994年3月30日加入）规定，而该公约又以《关于统一海上救援和救助某些法律规定的公约》（简称《1910年救助公约》，现行有效）为基础。《1910年救助公约》第二条规定凡已取得有益成果的救助活动，都有权获得公平的报酬；如果所提供的服务并未产生有益的成果，便不应付与报酬；在任何情况下，所付报酬的金额都不得超过获救财物的价值。上述规定就是“无效果无报酬”原则的基本内容。确立“无效果无报酬”原则的主要目的是衡平正义、促进效率、维护公益。就传统海难救助而言，“无效果无报酬”原则并不认可救助人与被救助人约定在未产生有益的成果的情况下支付报酬，也就是说，即使救助人与被救助人已签订救助合同约定了救助报酬金额和支付方式，最终被救助人应否支付救助报酬、救助人可否获得救助报酬，也取决于救助是否产生效果。在通常情况下，受“无效果无报酬”原则严格约束的海难救助合同，无需约定救助报酬的具体数额或者计算方法和费率，而仅约定救助报酬由救助人与被救助人在救助作业结束之后商定，如无法商定，则由法院、仲裁机构根据公约规定予以确定。因此，所谓的“无效果无报酬”救助合同其实并非当事人完全意思自治的合同，它主要起到证明存在救助作业事实的作用。法院和仲裁机构对此类救助合同享有相对于一般合同更大的确认无效和予以变更的权力。随着海难救助法律制度的发展，“无效果无报酬”原则受到了挑战和突破。《1989年国际救助公约》第十二条在规定“有效果的救助作业方有权获得报酬”的同时，规定“除另有规定外，救助作业无效果，不应得到本公约规定的支付款项”。《海商法》第一百七十九条规定“救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项”。上述规定明确允许在有规定或者约定的情况下，即使救助作业并无效果，救助人也可获得救助报酬。商业服务性质的雇佣救助因此得到了认可。此后，如果当事人签订的救助合同虽然标明为“无效果无报酬”救助合同或者声明遵守“无效果无报酬”原则，但合同已明确约定了救助报酬的具体金额或者救助报酬计算方法和费率，而且根据合同约定无论救助效果如何救助人均可获得相应救助报酬，那么该合同约定的海难救助本质上属于雇佣救助；如果双方虽然签订救助合同（甚至称为雇佣救助合同），但并未约定救助报酬的具体金额或者计算方法和费率，而明确约定救助报酬金额由当事人事后商定或者法院、仲裁机构确定，则此类海难救助本质上仍属于“无效果无报酬”海难救助。《1910年救助公约》第三条规定“虽经被救船舶明白、合理的拒绝，但仍参与救助活动的人，无权要求任何报酬。”这一规定的另一层意思是：如果被救船舶未明白、合理地拒绝，参与救助活动的人就有权要求支付报酬。《海商法》一百八十六规定，“不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的”， 救助行为无权获得救助款项。这一规定与《1910年救助公约》第三条规定基本一致。这两条规定所针对的是“无效果无报酬”海难救助，都表明只要参与救助作业且被救助人没有明确、合理地拒绝，就应确认救助人与被救助人之间的海难救助法律关系成立。由此可见，“无效果无报酬”海难救助法律关系的成立，不以被救助人明确同意救助人进行救助或者被救助人与救助人达成书面或口头救助协议为前提。“无效果无报酬”海难救助区别于雇佣救助的本质特征是，“无效果无报酬”海难救助当事人的权利义务基于法律规定而非合同约定。有人将“无效果无报酬”海难救助与雇佣救助归为合同救助类型，以区别于未签订任何合同的自愿救助（纯救助）。这实际上没有认清“无效果无报酬”海难救助与雇佣救助的本质区别。

二、国家有关主管机关从事或控制的救助作业的具体形态及法律性质

国家主管机关（公共当局）为维护社会公共利益、履行社会管理和社会服务职能，有时会介入海难救助作业。对此，《1910年救助公约》《1989年国际救助公约》《海商法》均有相应规定。《1910年救助公约》第十三条规定“本公约不影响国内法或国际条约中关于由公共机关组织或监督的救助工作的规定”，也就是说，国内法或国际条约关于“由公共机关组织或监督的救助工作”的规定优先于本公约规定。汉语文本（未标明的均为汉语文本）《1989年国际救助公约》第五条规定，“1.本公约不影响国内法或国际公约有关由公共当局从事或控制的救助作业的任何规定； 2.然而，从事此种救助作业的救助人，有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿”。《海商法》 第一百九十二条规定“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”。该条文基本照搬《1989年国际救助公约》第五条第2项规定，只是将“公共当局”的提法改为“国家有关主管机关”。由于《海商法》 第一百九十二条规定的文字表达可能牵涉对《1989年国际救助公约》（英语文本）第五条第1项规定相关表述翻译的准确性问题，加之该条文内容过于简单，在理解与适用上极易引发争议。

首先，从条文字面意思上理解，“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业”，即“国家有关主管机关从事的救助作业”或者“国家有关主管机关控制的救助作业”，这会引起质疑。因为：“国家有关主管机关从事的救助作业”，其救助人显然是国家有关主管机关本身； “国家有关主管机关控制的救助作业”，其救助人则是国家有关主管机关控制之下的其他人。当国家有关主管机关使用其政府公务船舶“从事”救助作业时，必然导致《1989年国际救助公约》第五条和《海商法》 第一百九十二条关于救助人有权享受救助作业的权利和补偿的规定，与《1989年国际救助公约》第四条和《海商法》第一百七十二条关于海难救助不适用于政府公务船舶的规定发生冲突。《1989年国际救助公约》（英语文本）第五条的标题（条目）为salvage operations controlled by public authorities，该英文并不包含“从事”之词语或意思，翻译为中文即“公共当局控制的救助作业”。《海商法》第一百九十二条中“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业”的表述源于《1989年国际救助公约》第五条第1项的汉语表述。而该汉语表述对应的英文表述为：salvage operations by or under the control of public authorities。这一英文表述可作两种不同理解：1. salvage operations by the control of public authorities， or salvage operations under the control of public authorities（可翻译为：“被公共当局控制或在其控制之下的救助作业”，其实就是“公共当局控制的救助作业”）；2. salvage operations by public authorities，or salvage operations under the control of public authorities（可翻译为：“公共当局从事或者控制的救助作业”，即《海商法》第一百九十二条的表述）。笔者认为，按前一理解翻译，可以使《1989年国际救助公约》第五条标题（条目）与其第1项对应提法保持一致，也可以使该条文与《1910年救助公约》第十三条规定中的“由公共机关组织或监督的救助工作”保持前后表述意思相同，同时避免该条文与本公约第四条相关规定发生冲突。

其次，国家主管机关介入海难救助的原由、依据和方式不同，可导致救助作业性质不同。将“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业”一概视为“无效果无报酬”海难救助，既可能违背“无效果无报酬”海难救助制度确立的初衷，也容易造成过度救助而损害救助人和被救助人权益。涉案被告也提出本次救助存在过度救助主张，法院因其未能举证证明而不予支持。在我国现行制度背景下，国家主管机关为维护社会公共利益介入海难救助的原由和依据可归结为两种：一是履行行政管理职能，二是履行社会服务职能。前者属于强制性的行政管理行为；后者属于非强制性的组织、协调、帮助性质的社会服务行为。随着我国行政管理体制机制改革的深入，行政机关担负的社会服务职能将逐步由事业单位和市场主体行使。由于目前改革并未完全到位，不少行政机关仍兼有这两种职能。“丰盛油8”轮发生闪爆起火事故后，东方市人民政府依照《突发事件应对法》的规定成立应急指挥部，统一组织、调动相关行政机关和船舶公司、消防企业等参与救援救助，并对现场进行统一指挥和控制。应急指挥部是依法成立的临时机构，履行一级政府的行政职能，可根据《突发事件应对法》规定强行征用有关单位、个人的船舶和其他财产对事故船舶进行应急抢险救援。这属于具有强制性的行政管理行为。被征用船舶和其他财产的单位、个人可按《突发事件应对法》规定获得适当补偿。应急指挥部利用其掌握信息和资源等便利条件，联络、请求、调度相关船舶对遇险船舶进行救助，则属于履行社会服务职能，并不具有强制性。被联络、请求、调度的船舶和单位自愿参加救助作业的，应当视为“无效果无报酬”海难救助。涉案原告实施的救助作业均属于“无效果无报酬”海难救助。在实现生活中，由于抢险救援救助的紧迫性，国家主管机关履行职责往往不规范，导致其行为性质不清晰，因此如何厘清突发事件应急救援与国家主管机关控制的海难救助的关系，平衡保护社会公共利益和救助人、被救助人的权益，是法院审理此类突发灾难事故引起的海难救助纠纷案件必须深入考虑的问题。

再次，实施主体不同可影响国家主管机关控制的救助作业法律性质。在我国，所有国家机关均负有保护人民群众生命和财产安全的法律责任和政治责任。国家主管机关（如海警、海事、海关、消防部门）为保护人民群众生命和财产安全，出于履行自身职责或者接受应急指挥部和上级机关指派，利用其管理、使用的政府公务船舶直接参加海难事故的抢险救灾，其行为性质是突发事件应急救援，不属于海商法上的海难救助，不适用《海商法》第一百九十二条规定。但是，有一种特殊情况应当例外：在我国政府并不负有相应国际条约和公约义务的情况下，对外国船舶及船上财产实施救援救助，应当适用《海商法》第一百九十二条规定，有权享受救助作业的权利和补偿。因为在这种情况下行政机关并非履行法定管理职责，而是提供社会服务。我国目前存在一些既不是行政机关，也不是商业经营主体的特殊主体（如教育、卫生、科研等事业单位），它们主要从事公益性的社会服务活动，有的根据委托授权、法律授权还可行使行政管理权，其经费全部或部分来自国家财政拨款或者靠从事相关业务获得。参加本次事故救助的南海救助局，是交通运输部直属、国家财政拨款的公益事业单位，是国家海上专业救助机构，主要负责海上人命救助及以人命救生为直接目的的船舶和水上设施及其他财产的救助，承担国家指定的抢险救助任务。该局由于经费不能完全保障，国家允许其从事一些商业性的海难救助作业。该局作为公益事业单位受指派参加本次事故救助，是否属于“无效果无报酬”海难救助，能否基于“取得防止和减少环境污染损害”的救助公益效果而向船东请求支付特别补偿，这些问题在案件审理中引起了争议和思考。合议庭最终为稳妥起见而按《海商法》第一百九十二条规定的字面意思确认南海救助局参加本次事故救助属于“无效果无报酬”海难救助。

以上诸问题，但愿立法机关在《海商法》修改时能够予以关注。

三、确定救助费用、救助报酬的裁判规则与方法

如何合理确定“无效果无报酬”海难救助的救助费用和救助报酬，是审理海难救助纠纷案件尤其是同一事故引发的多宗海难救助纠纷案件的难点。《海商法》第一百八十二条第三款规定“救助费用，是指救助人在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用”。该条文对“救助费用”的规定含有一个抽象概念“合理费用”，导致在司法实践中难以把握。《1989年国际救助公约》并未使用“救助费用”概念，其第十四条第3款规定，“救助人所花费用”系指救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率（应为公平费用）。确定救助费用，表面上看属于事实认定问题，实际上涉及对“无效果无报酬”海难救助本质特征的认识及对相关实体规定的准确理解和正确把握。确立“无效果无报酬”原则的主要目的是为了衡平正义、促进效率、维护航行安全。因此“无效果无报酬”海难救助具有一定的“公益性”，尤其是公共当局（国家主管机关）组织、控制的海难救助，其“公益性”更为明显。审查、确定救助费用，应当遵守以下裁判规则：将合理救助费用严格限定为实际成本费用，即救助费用不能包含经营利润和期得利益。在全部获救价值和救助费用确定之后，通过对两者进行比较、衡量，合理确定救助报酬金额或者救助报酬占全部获救价值的比例。《海商法》规定“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。”这是对任何情况下救助报酬最高值的限定。在未取得救助效果的情况下，救助报酬为零；在取得救助效果的情况下，公约和法律并无救助报酬最低值的限定。因此，从理论上说，救助报酬占全部获救价值的比例为0-100%，法官的自由裁量空间很大。但是，法官确定救助报酬金额或者救助报酬占全部获救价值的比例，不能随心所欲，应当有其合理性和正当性考虑，要从“无效果无报酬”海难救助的“公益性”本质出发，平衡保护救助人和被救助人利益。具体地说，可按以下思路和规则予以把握：在救助取得明显效果而且救助费用没有超过获救价值的情况下，应考虑让救助人不贴钱或者少贴钱，同时也让被救助人因为有效果的救助而得到一定好处，即不宜将全部获救价值作为救助报酬；如果救助费用超过或者接近获救价值，则救助报酬低于救助费用；如果救助费用明显低于获救价值，则救助报酬不低于救助费用，但不得超过救助费用的两倍。救助报酬不得超过救助费用的两倍这一裁判规则，是参照《海商法》第一百八十二条规定精神确定的。因为根据该条文规定，即使在救助人有权获得特别补偿（且按最高增加数额计算）的情况下，其最终得到的救助报酬和特别补偿也相当于救助费用的两倍，所以在救助人无权获得特别补偿的情况下，其仅得到的救助报酬当然不能超过救助费用的两倍。在救助报酬总金额确定之后，如何确定多个救助人分配救助报酬的比例，这对法官综合分析、判断能力和公正意识是一个考验。法官往往比较关注各个救助人的救助费用这一可以量化的因素，而忽略《海商法》第一百八十条规定的其他一些极为重要因素（如救助的及时性、危险性和直接成效等）。救助费用仅仅是确定救助报酬的多个因素中一个，它与救助报酬之间并不存在直接对应的正比例关系。这一点，在本次事故所涉九宗案件审理中得到了体现（详见表三）。比如，原告益明公司的救助费用占全部救助费用的12.65%，而其获得的救助报酬占全部救助报酬的18%；南海救助局的救助费用占全部救助费用的42.96%，而其获得的救助报酬占全部救助报酬的30%。

（表三） 救助费用金额及占比、救助报酬占比及金额、特别补偿情况一览表

四、保险人对船东应付救助款项的连带责任

责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险合同是涉及保险人、被保险人和第三者三方关系的合同，但第三者在责任保险合同订立时并不确定，因此第三者不可成为责任保险合同的当事人，合同也不会约定保险人直接向第三者履行保险赔偿责任。既然订立责任保险合同的最终目的是为了保护第三者的合法权益，那么确保合同目的的实现也就成为立法和司法应当解决的问题。为此，《保险法》第六十五条规定，责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金；被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。《最高人民法院关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释（四）》第十五条进一步明确规定，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定后，被保险人不履行赔偿责任，且第三者以保险人为被告或者以保险人与被保险人为共同被告提起诉讼时，被保险人尚未向保险人提出直接向第三者赔偿保险金的请求的，可以认定为属于保险法第六十五条第二款规定的“被保险人怠于请求”的情形。上述法律和司法解释规定，是对责任保险合同突破合同相对性的特别规定。根据以上规定，可以明确两点：一是，“被保险人对第三者应负的赔偿责任确定”，既不是具体赔偿金额的确认，也不是经过法院判决或者仲裁裁决作出的确定，而是“赔偿责任存在”的确定；二是，“被保险人怠于请求”，不是指被保险人怠于请求保险人向自己赔偿保险金，而是指被保险人怠于请求保险人向第三者赔偿保险金。

在“丰盛油8”轮发生海难事故时，东莞平安保险公司承保该轮的船东责任保险，保险责任限额为4800万元，大于船东因海难救助应当承担的责任。船东责任保险最终保护的是船东在保险责任范围对其应负赔偿责任的第三者的权益。船东作为责任保险的被保险人因海难事故对救助人应当承担的海难救助款项（救助报酬和特别补偿），属于船东责任保险的保险赔偿责任范围；参与救助作业的各救助人属于船东责任保险的第三者。被保险人船东在救助作业完成后未向各救助人（第三者）支付救助款项，在各救助人以被保险人船东与保险人为共同被告提起诉讼时，船东尚未向保险人提出直接向救助人赔偿保险金的请求，所以救助人有权依照上述法律和司法解释的规定，就其应获救助款项直接向保险人请求赔偿保险金。保险人的保险赔偿责任与船东责任构成连带责任。此外，东莞平安保险公司为本案事故出具《担保函》，承诺愿意在300万元限额内为“丰盛油8”轮船舶所有人因事故产生的应由其承担的全部赔偿款项提供担保。这一担保责任也与船东责任构成连带责任。由于300万元限额的担保责任和4800万元责任限额的船东责任保险的责任人同为东莞平安保险公司，权利人均为各救助人，而且该两项责任均对应船东应支付的救助款项，因此，对担保责任和保险责任的承担方式及顺序，没有必须再作区分和阐明。原告请求被告东莞平安保险公司对船东应支付的救助款项（救助报酬和特别补偿）承担连带清偿责任，依法应予支持。